“兩年時(shí)間花掉15億元，可以說(shuō)我們是最燒錢(qián)的互聯(lián)網(wǎng)初創(chuàng )公司。”10月11日，滴滴打車(chē)CEO程維在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪(fǎng)時(shí)，毫不諱言地指出這一行業(yè)巨大的資本投入。

 

　　種種跡象表明，盡管打車(chē)軟件補貼大戰已經(jīng)偃旗息鼓，但這場(chǎng)資本和行業(yè)的博弈還遠沒(méi)結束，且已從單一的打車(chē)服務(wù)轉向出行平臺的新戰場(chǎng)。日前，滴滴打車(chē)和快的打車(chē)兩大打車(chē)軟件都已推出了專(zhuān)車(chē)服務(wù)，向互聯(lián)網(wǎng)出行平臺轉型。

 

　　“未來(lái)5~10年投入多少很難準確講，但是我們會(huì )持續投入建立這個(gè)平臺，如果不覺(jué)得出行平臺是足夠有價(jià)值的一塊市場(chǎng)，我們和投資人也不敢做這樣一個(gè)投入。”程維表明了滴滴打車(chē)的轉型決心。

 

　　據悉，滴滴專(zhuān)車(chē)整合了國內一百多家汽車(chē)租賃公司，部分是和租賃公司簽訂勞務(wù)合同的代駕司機，還有一部分由滴滴專(zhuān)車(chē)自行招募。這種形式，讓打車(chē)軟件與普通出租車(chē)的界限越來(lái)越模糊。易到用車(chē)、1號專(zhuān)車(chē)等商務(wù)用車(chē)平臺也都采取類(lèi)似模式開(kāi)展業(yè)務(wù)。

 

　　業(yè)內人士認為，初期單一的補貼打車(chē)模式顯然不是這些公司經(jīng)營(yíng)的長(cháng)久之計。在積累了海量用戶(hù)和大數據之后，這些公司必然會(huì )向更具想象空間的市場(chǎng)去發(fā)展，交通出行是一個(gè)亟須改善的行業(yè)。“雖然現在這些服務(wù)看起來(lái)不能很快落地，但用互聯(lián)網(wǎng)思維重塑傳統交通行業(yè)是必然趨勢。”

 

　　圍繞“行”推更多服務(wù)

 

　　短短兩年時(shí)間，國內打車(chē)軟件已經(jīng)歷了巨變。早期的打車(chē)軟件，其核心是融資和搶占用戶(hù)，最終這一階段的競爭以阿里巴巴入股快的打車(chē)，騰訊投資滴滴打車(chē)劃上句號?；鞈鸬男袠I(yè)格局最終變成兩大門(mén)派之爭。今年5月，在雙方補貼大戰的膠著(zhù)狀態(tài)下，快的打車(chē)和滴滴打車(chē)同時(shí)宣布停止對乘客的現金補貼。

 

　　從產(chǎn)品本身來(lái)看，打車(chē)軟件已經(jīng)過(guò)了賺眼球效應的初級階段。競爭也轉向了服務(wù)和生態(tài)領(lǐng)域。

 

　　日前，快的打車(chē)和滴滴打車(chē)都推出了專(zhuān)車(chē)服務(wù)，打車(chē)軟件的定位也變成了出行方案提供商和移動(dòng)出行平臺。

 

　　在回顧兩年的創(chuàng )業(yè)之路，程維并不后悔當初在補貼上的巨額投入。他解釋道，在用戶(hù)看到滴滴通過(guò)大量補貼做推廣之前，我們在全國二三十個(gè)城市，已經(jīng)初具規模地教會(huì )了十幾萬(wàn)個(gè)司機近千萬(wàn)個(gè)用戶(hù)使用，都并不是靠錢(qián)。“補貼確實(shí)帶來(lái)了巨大的用戶(hù)量，但之前對司機的教育環(huán)節是不可或缺的。我們主要是提高了傳統出行的效率，解決信息不對稱(chēng)。”

 

　　滴滴打車(chē)產(chǎn)品總監羅文也曾告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者，補貼之前的推廣工作十分困難。“我們必須從進(jìn)站口開(kāi)始到乘客上車(chē)的5分鐘內給司機講清楚這是一款什么樣的軟件，快速幫他在手機上安裝好，同時(shí)給他一個(gè)傳單，告訴他之后可以這樣去接單。這是一個(gè)非常艱難的過(guò)程。”

 

　　不過(guò)，經(jīng)歷了種種困難獲取用戶(hù)后，這種單一的打車(chē)服務(wù)遠遠不能帶來(lái)盈利，且投入如同無(wú)底洞。在這一背景下，滴滴和快的都不得不向增值和高端服務(wù)要利潤。

 

　　日前，快的先于滴滴打車(chē)推出了商務(wù)租車(chē)服務(wù) “一號專(zhuān)車(chē)”。同時(shí)，其在生態(tài)圈內也在不斷擴張，該公司與國航首次開(kāi)啟合作，這也是繼支付寶、高德地圖、百度地圖、攜程等生活服務(wù)類(lèi)應用之后的再次擴展。

 

　　后續滴滴推出的專(zhuān)車(chē)服務(wù)，更多是提供增值服務(wù)。據程維透露，用戶(hù)在通過(guò)滴滴專(zhuān)車(chē)下單以后，滴滴會(huì )向租賃公司和司機約定一定比例分成。“在滴滴上面每天都有30%的用戶(hù)是打不到車(chē)的。比如在景區門(mén)口，公共交通既不方便，又沒(méi)有出租車(chē)，這種情況下專(zhuān)車(chē)服務(wù)就有很大需求，差異化服務(wù)也是市場(chǎng)的客觀(guān)規律。”

 

　　在多名業(yè)內人士看來(lái)，未來(lái)的打車(chē)軟件還會(huì )圍繞城市出行推出更多服務(wù)，如代駕、試駕、購車(chē)服務(wù)等各種衍生項目。

 

　　實(shí)現盈利仍無(wú)時(shí)間表

 

　　事實(shí)上，與其說(shuō)是生態(tài)平臺競爭，不如說(shuō)在持續輸血以后，打車(chē)軟件公司尋求活下去的更多能力。

 

　　程維坦言，兩年多的運營(yíng)以來(lái)，公司必須要考慮盈利模式。“專(zhuān)車(chē)部分單筆收入肯定比打車(chē)業(yè)務(wù)的收入多。但三五年內我們沒(méi)有盈利的打算，也不準備上市。”

 

　　同時(shí)，快的旗下“一號專(zhuān)車(chē)”也是主打商務(wù)租車(chē)，通過(guò)收取服務(wù)費來(lái)獲得收入。但是，這兩項剛剛起步的業(yè)務(wù)目前還處于培養用戶(hù)階段。

 

　　滴滴商務(wù)部門(mén)負責人李海茹告訴記者，在補貼大戰后，滴滴已經(jīng)有一系列的商業(yè)化探索路徑，如廣告、積分商城、O2O合作等。

 

　　不過(guò)，何時(shí)實(shí)現盈利，對這兩家初創(chuàng )公司來(lái)說(shuō)仍然是一個(gè)未知數。

 

　　資深O2O觀(guān)察人士黃淵普對《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，打車(chē)軟件向出行平臺轉型是比較自然的過(guò)渡，比起當初整合出租車(chē)公司來(lái)說(shuō)，線(xiàn)下的汽車(chē)租賃公司整合起來(lái)會(huì )更加順利。目前快的和滴滴打車(chē)在租車(chē)領(lǐng)域的補貼并未減少。

 

　　但他也認為，大范圍的補貼燒錢(qián)現象不會(huì )再次出現，而是會(huì )提供更多資源。“從垂直到平臺，從PC時(shí)代過(guò)渡到移動(dòng)時(shí)代，各大垂直領(lǐng)域都會(huì )有市場(chǎng)集中的過(guò)程。目前一些國外租車(chē)公司也進(jìn)入中國，打車(chē)軟件的首要目標應該是搶占市場(chǎng)，至少一兩年都不會(huì )有盈利。”

 

程維對此表示，“衣食住”已被互聯(lián)網(wǎng)融合、滲透和改變，唯有“行”還沒(méi)有與互聯(lián)網(wǎng)緊密結合。移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)客觀(guān)上為“行”與互聯(lián)網(wǎng)的結合提供了土壤，在培養了用戶(hù)習慣之后，不會(huì )再有大額補貼出現，而是更專(zhuān)注差異化服務(wù)。

 

　　全球咨詢(xún)公司Frost&Sullivan預計，北美地區汽車(chē)共享市場(chǎng)到2016年將達到33億美元。而中國市場(chǎng)的商務(wù)用車(chē)規模更大，業(yè)內人的預測數據是4000億元。

 

　　除了易到用車(chē)、滴滴打車(chē)、快的打車(chē)之外，剛剛獲得千萬(wàn)元融資的AA租車(chē)，以及來(lái)自美國舊金山的打車(chē)軟件Uber，均開(kāi)始在這一領(lǐng)域展開(kāi)角逐。

 

　　業(yè)界人士擔憂(yōu)，如何整合線(xiàn)下租賃公司，并進(jìn)行透明管理對這些出行平臺來(lái)說(shuō)將是一個(gè)不小的考驗。與58同城、趕集網(wǎng)類(lèi)似，在整合線(xiàn)下資源的過(guò)程中，會(huì )出現諸多良莠不齊的現象。

 

　　對此，程維解釋稱(chēng)，接入打車(chē)系統的全部是正規租賃公司的車(chē)輛，也有正規的手續，全國合作的公司已經(jīng)有100多家。